• Lumea in Stiri

La 67 de ani, despre Podul Prieteniei in arhivele CIA


În 1954 era inaugurat cel mai mare pod combinat, de cale ferată şi rutier, din Europa, podul care leagă localitatea Giurgiu, din România, de orașul Ruse de peste Dunăre, de la vecinii noștri Bulgari.


Până în 14 iunie 2013, când a fost inaugurat podul Calafat-Vidin, pe porţiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează graniţa bulgaro-română, podul Giurgiu-Ruse a fost și singurul în funcţiune.


Numele consacrat și astăzi, de Podul Prieteniei, îl datorăm Uniunii Sovietice, fără de care Bulgaria și România nu ar fi reușit să-l ridice.


Cum a început



La începutul anilor 50, conducătorii României și Bulgariei și-au propus să facă o legătură directă, între cele două țări, printr-un pod peste Dunăre. Dar fondurile necesare depășeau cu mult posibilitățile de finanțare ale celor două state vecine, în condițiile grele de după cel de- Al Doilea Război Mondial. URSS a decis atunci să pună la dispoziție utilajele care lipseau România și Bulgariei și să finanțeze construcția aproape integral.


Construcţia podului din oţel de aproape trei kilometri a început în 1952.


Peste 5.000 de români şi bulgari au lucrat la pod din greu, iar după doi ani şi trei luni, în 20 mai 1954, podul a fost inaugurat. Arhivele Agenţiei Centrale de Informaţii din Statele Unite, citate de ziarul Adevărul, au păstrat o mulţime de note informative despre construcţia podului peste Dunăre, cu nume de cod „889”, considerat un obiectiv strategic pentru România, Bulgaria şi URSS. „Câteva clădiri temporare au fost ridicate mai întâi pe ambele maluri, unele pentru muncitori, iar altele pentru materialele de construcţie. Doar muncitorilor le este permis accesul pe şantier, iar indicatoare cu inscripţia „Fotografiatul şi realizarea schiţelor sunt strict interzise” au fost amplasate în jurul acestuia. Atât românii, cât şi bulgarii lucrează la pod în acelaşi timp”, scrie într-o notă secretă a CIA din anul 1954.


Cei mai mulţi ingineri care lucrau pe şantierul podului erau din Uniunea Sovietică, iar tehnicienii erau cehi, arăta o altă notă informativă a CIA.


În primăvara anului 1954, una dintre coloanele podului, aflată în şantier, a fost măturată de ape, iar oamenii au crezut că a fost un act de sabotaj, până când specialiştii au stabilit că fundaţia digului nu a fost construită solid, arăta acelaşi raport. „Podul va avea două niveluri, primul pentru trenuri, iar al doilea pentru maşini şi oameni. Întreaga structură de oţel a fost comandată din Cehoslovacia şi prima secţiune a sosit. Potrivit informaţiilor primite, podul va fi mai mare decât cele de peste Dunăre, de la Belgrad şi Budapesta, iar vasele mari din Ungaria vor putea trece pe sub el cu catargele ridicate. Cea mai mare deschidere a podului va fi de aproape 30 de metri înălţime, iar distanţa dintre piloni de circa 40 de metri”, informa raportul CIA, din mai 1954.


Podul prieteniei și...nu prea

Peste 1.000 dintre oamenii care lucrau la pod, din ambele ţări, proveneau din lagăre de muncă pentru deţinuţi, iar zeci de sovietici au fost detaşaţi la Ruse şi Giurgiu pentru a supraveghea lucrările, notează raportul CIA.


O mărturie a unui tânăr bulgar care a muncit la construcţia podului arăta că deşi era considerat un simbol al „păcii şi prieteniei” dintre cele două ţări, în timpul lucrărilor, bulgarii şi românii – mulţi dintre ei membri ai unor batalioane de muncă, nu aveau permisiunea să comunice unii cu ceilalţi. „Nu ne era permis să vorbim cu niciun român şi eram separaţi de ei de gărzile bulgare care stăteau în faţa noastră, în timp ce trupele române erau poziţionate de cealaltă parte, pentru a-i preveni pe muncitori să vorbească. Mai ciudat era că nici soldaţii români şi bulgari nu aveau permisiunea să comunice. Păstrau distanţa unii de ceilalţi. Totuşi, unii dintre muncitorii bulgari care mai veniseră în românia şi cunoşteau limba strigau către români, întrebându-i de preţul unor bunuri din România”, relata fostul muncitor, potrivit unei note secrete din arhivele anului 1955.


Construcţia podului nu a lăsat o bună impresie localnicilor de pe malul bulgăresc, chiar dacă mulţi dintre ei erau angajaţi pe şantier. „Comuniştii erau mândri de noul pod, dar oamenii din Ruse îşi spuneau unii altora: Nu sunt de ajuns porturile şi drumurile să vedem cum produsele noastre părăsesc ţara. Mai trebuia construit şi un pod, să vedem cum nimic nu mai rămâne în Bulgaria?”, Totuşi, bulgarii au terminat primii construcţia sectorului lor, deși avea o lungime mai mică decât cea alocată românilor, în timp ce în primăvara anului 1954, autorităţile comuniste îi grăbeau pe constructorii români să finalizeze cât mai repede, înainte de 23 august 1954, secţiunea atribuită României. „Noul pod internaţional dintre Ruse şi Giurgiu a ajuns într-un stadiu avansat al construcţiei. Este localizat la 3 – 4 kilometri nord-est de Ruse, într-o zonă unde fluviul Dunărea are o lăţime de 1,3 – 1,4 kilometri. Aşa cum se ştie, Bulgaria şi România au început lucrările, fiecare pe partea sa. Pe malul bulgăresc, construcţia pionilor a fost finalizată. Lucrările la montarea structurii metalice au început aici, nu şi pe partea românească”, arăta o altă notă a CIA, din februarie 1954.



În 22 iunie, în primul tren care a trecut peste Dunăre şi a intrat din Bulgaria în România s-a aflat premierul Valko Chervenkov, secretarul general al Partidului Comunist Bulgar. „Folosirea podului a facilitat foarte mult transporturile de marfă şi a redus costurile acestora cu aproximativ cinci procente. Înainte de construirea podului, încărcăturile trebuiau să facă un ocol de 380 de kilometri, ce producea întârzieri de două – trei zile şi creşteau costurile pe tonă”, nota CIA în 1955.


La acea vreme, podul era extrem de bine păzit. „Sunt 12 tunuri de 85 de mm şi 8 de 37 mm pe un deal, la circa 1,5 kilometri de capătul podului, pe malul bulgăresc. Două plutoane de trupe de frontieră, cu 70 de oameni, supraveghează podul. Iar pe ambele maluri ale Dunării erau amplasate patru proiectoare de lumini”, arăta documentele din arhivele CIA.

În 1954, autorităţile române şi bulgare deja plănuiau construcţia unui al doilea pod rutier şi feroviar peste Dunăre, care urma să lege oraşele Vidin şi Calafat.

România și Bulgaria au semnat un acord pentru construirea unui al doilea pod, între Calafat și Vidin abia în anul 2000 dar proiectul a întârziat din cauza fondurilor insuficiente.

Iar podul Calafat- Vidin a fost gata în 2013.


sursa foto: arhiva istorică Agerpres